از آغاز صنعت خودروسازی، افراد سودجو و فرصت‌طلب همواره کوشیده‌اند با نمایش مفاهیم فریبنده و سپس به تعویق انداختن بی‌پایان عرضه، علاقه‌مندان را از سرمایه‌شان جدا کنند. با پیشرفت ابزارهای طراحی دیجیتال، هوش مصنوعی و شبکه‌های اجتماعی در دهه گذشته، این روند شتاب بیشتری گرفته است.
امروزه برای دریافت پیش‌سفارش یک ابرخودروی جدید، تنها کافی است چند رندر متقاعدکننده و یک حساب کاربری اینستاگرام داشته باشید. شرکت‌هایی ناشناخته در حال عرضه خودروهایی با ظاهر شبیه به بازی GTA هستند که ممکن است هرگز پا به دنیای واقعی نگذارند. اما شیوه کار پراگا این‌گونه نیست. این شرکت چک که مسئول ساخت خودروی Bohema با وزن ۱۰۰۰ کیلوگرم و توان ۷۰۰ اسب‌بخار است، هرچند چندان نام‌آشنا نیست، اما با سابقه‌ای بیش از یک دهه در توسعه و مسابقات، با اطمینان ادعا دارد که نخستین ابرخودروی تولیدی‌اش از هر لحاظ آماده رقابت با محصولاتی از فراری، مک‌لارن یا لامبورگینی است.
در گفتگو با وب‌سایت Motor1 در جشنواره سرعت گودوود، مهندس ارشد پراگا و مدیر بازاریابی آن، از روند توسعه Bohema سخن گفتند و توضیح دادند چگونه این خودرو به نخستین مدلی تبدیل شد که از موتور توئین‌توربوی شش سیلندر GT-R نیسان بهره می‌برد.
اگرچه احتمالاً تاکنون نام پراگا را نشنیده‌اید، این شرکت از سال ۱۹۰۸ به شکلی فعال بوده است. در دوران چکسلواکی از دهه ۱۹۴۰ تا ۱۹۸۹، این شرکت تحت دستور دولت به تولید وسایل نقلیه کشاورزی، کامیون‌های سبک و قطعات مکانیکی از جمله جعبه‌دنده‌ها مشغول بود. اما از اوایل دهه ۲۰۱۰، تمرکز خود را به طور کامل به پیست‌های مسابقه معطوف کرد.
یان مارتینک، مهندس ارشد پراگا، در سال ۲۰۱۳ به این شرکت پیوست تا نسخه‌ای جاده‌ای از خودروی مسابقه‌ای تک‌نفره R1 با شاسی فیبر کربنی را توسعه دهد. پراگا خلأ بازار برای خودروی فوق‌سبک مخصوص روزهای پیست را تشخیص داد و مارتینک نمونه اولیه‌ای به نام R1R ساخت که در پیست‌های سراسر اروپا به نمایش درآمد. او می‌گوید که وزن ۷۰۰ کیلوگرمی خودرو مورد تحسین قرار گرفت، اما فضای تنگ کابین، نبود تهویه مطبوع و موتور چهارسیلندر باعث تردید بسیاری شد.
نخستین توجه رسانه‌ای Praga در سال ۲۰۱۶ و به لطف اسکی‌باز سوئدی، یون اولسون، جلب شد. این شرکت به دنبال سرمایه‌گذار بود و اولسون که علاقه‌مند به خودروهای اسپرت و اهل رانندگی روزانه با آن‌ها در شرایط سخت بود، گزینه‌ای مناسب به نظر می‌رسید. مارتینک به یاد می‌آورد که به یون پیام داد: «دوست داری کمی ماشین را در موناکو امتحان کنی؟» اما اولسون فراتر رفت و خواست R1R را برای سفر از موناکو تا خانه‌اش در ماربیای اسپانیا، با مسافتی بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر، قرض بگیرد.
او خودرو را در ولاگ خود معرفی کرد و ظاهراً آن‌قدر از آن لذت برد که دوباره درخواست قرض خودرو را داد—این‌بار برای شرکت در مسابقه‌ای یخی در شمال سوئد، در سرمای منفی ۲۴ درجه و با فاصله مشابه ۲۰۰۰ کیلومتر. در آن سفر، یک‌بار ECU خودرو در سرما یخ زد و نیاز به گرم شدن داشت، اما به جز آن، عملکرد R1R بی‌نقص بود.
در همان دوران، مالکیت پراگا تغییر کرد و مسیر پروژه جاده‌ای آن نیز دگرگون شد. اگرچه R1R دارای چیدمان تک‌نفره با فرمان متحرک برای جا دادن سرنشین دوم بود، اما بازخورد مشتریان خواستار دو صندلی کامل، تهویه و امکانات رفاهی بیشتر نسبت به یک خودروی مسابقه‌ای مینیمالیستی بود.
تقریباً در همین زمان، استون مارتین از خودروی Valkyrie پرده برداشت و با ارائه یک خودروی مسابقه‌ای خیابانی، از پراگا پیشی گرفت. مارتینک این رویداد را مثبت ارزیابی کرد: «بهترین اتفاق ممکن بود. ناگهان آقای JWW پشت فرمان نشست و گفت، “این مثل یک خودروی F1 است.” این موضوع آن را به حالت عادی رساند.»
Praga هشت سال بعدی را صرف توسعه و آزمایش Bohema کرد. این شرکت از موانع قانونی عبور کرد و با چالش‌های مهندسی روبرو شد؛ از جمله طراحی برف‌پاک‌کن برای شیشه‌ی منحنی جلو یا حفظ عرض محدود کابین جهت آیرودینامیک بهتر، در عین تأمین فضای مناسب برای آرنج راننده و سرنشین. راه‌حل این مسئله، آرایش هوشمندانه صندلی‌ها به‌صورت پلکانی است که در آن تکیه‌گاه آرنج راننده بالاتر و جلوتر از سرنشین قرار دارد.
پراگا نخستین شرکتی است که موفق به دریافت مجوز استفاده از موتور ۳.۸ لیتری VR38DETT شش سیلندر توئین‌توربوی نیسان GT-R شد. این پیشرانه توسط تیونر بریتانیایی، ایان لیچفیلد، به توان پایدار ۷۰۰ اسب‌بخار رسانده شد. اما رسیدن به این انتخاب ساده نبود. مارتینک به Motor1 گفت: «وقتی نسخه جاده‌ای R1R را ساختیم، از یک موتور چهارسیلندر توربو استفاده کردیم. در زمان بررسی نسخه تولیدی، به دنبال حذف توربو بودم تا گرمای کمتر و صدای بهتری داشته باشیم. دلم می‌خواست یک V6 تنفس طبیعی داشته باشم که همان قدرت و وزن را ارائه دهد، اما بدون توربو.»
پراگا به سراغ نیسان رفت تا از سری VQ با موتور V6 تنفس طبیعی استفاده کند. شرکت ژاپنی به سرعت موافقت کرد، اما مارتینک همچنان به دنبال گزینه بهتر بود. او گفت: «سؤال کردم، اگر ما به نسخه‌ای ویژه فکر کنیم، امکان دارد از موتور GT-R استفاده کنیم؟» واکنش اولیه نیسان تند بود: «امکان ندارد، هرگز. این گوهر تاج ژاپن است، آن را به هیچ‌کس نمی‌دهیم.»
با تغییر مسیر پروژه از R1R به ابرخودرویی دو نفره و با قیمت بیش از یک میلیون دلار، دیگر موتور VQ جوابگو نبود. پراگا دوباره به سراغ نیسان رفت و هم‌زمان با بی‌ام‌و، مرسدس و آئودی نیز برای دریافت پیشرانه مذاکره کرد. در این بین، آئودی با استفاده از موتور ۵.۲ لیتری V10 مدل R8 موافقت کرد. مارتینک گفت: «در همین زمان، نیسان بازگشت و اعلام کرد که در جلسه هیئت‌مدیره تصمیم گرفته‌اند موتور GT-R را در اختیار ما قرار دهند. ما هم هر دو پیشرانه را خریدیم.»
اما هنوز تصمیم‌گیری نهایی باقی بود و خودرو باید طراحی می‌شد. با نامشخص بودن پیشرانه نهایی، پراگا ساختار فیبر کربنی Bohema را به گونه‌ای طراحی کرد که موتور بزرگ‌تر V10 نیز در آن جا بگیرد. مارتینک توضیح داد: «ما به‌طور فیزیکی هر دو موتور را در اختیار داشتیم. بنابراین خودرو بر اساس V10 طراحی شد تا اطمینان حاصل کنیم که موتور V6 هم جا می‌شود.»
حال که انتخاب Praga روشن شده، این سؤال مطرح است که چرا صداهای یک موتور V10 تنفس طبیعی در چنین خودروی سبک و پرچالشی کنار گذاشته شد؟ مارتینک دلایل مختلفی را برشمرد: محدودیت‌های آلایندگی، پشتیبانی مهندسی از سوی ایان لیچفیلد و همچنین همکاری کارخانه‌های تولیدکننده پیشرانه. او افزود: «هرچند V10 روی کاغذ و از نظر صدا جذاب‌تر است. اما نهایتاً ۶۰۰ اسب‌بخار قدرت دارد و تمام. در حالی که این موتور V6 بسیار مقاوم است و از نظر توان، هیچ محدودیتی ندارد.»
مدیر فروش و بازاریابی پراگا، مارک هریسون، در پاسخ به این پرسش که آیا مشتریان از استفاده از موتور GT-R در یک ابرخودروی ۱.۵ میلیون دلاری ناراضی‌اند، گفت که این مسئله هیچ‌گاه مشکلی ایجاد نکرده است. او افزود: «در آمریکا، هر کسی که از من پرسید موتور چیست و جواب دادم، گفت عالیه. من GT-R را روزمره می‌رانم. مقاوم و قابل اعتماد است. ضمن اینکه این پیشرانه خاص است، چون نیسان تاکنون آن را به هیچ شرکت دیگری نداده بود.»
مارتینک اذعان دارد که استفاده از یک موتور توربوشارژ در خودرویی با ظاهری تند و تیز ممکن است کمی دور از انتظار باشد، اما این موضوع را نقطه‌قوت می‌داند: «وقتی بهش نگاه می‌کنی، انتظار یک V10 غرنده را داری. اما این، شخصیت منحصربه‌فرد خودش را دارد.»
دیدگاه ها