رقابت غول‌ها: مقایسه فورد F-150 مدل ۲۰۲۵ و رم ۱۵۰۰ مدل ۲۰۲۵

خودروسازان عاشق معرفی نسخه‌های جدیدی از پیکاپ‌های خود با نام‌های پر زرق و برق و قابلیت‌های آفرود شگفت‌انگیز هستند—از Trailhunter گرفته تا Tremor. اما واقعیت این است که اکثر وانت‌ها با آپشن‌های ساده‌تری خریداری می‌شوند، به‌خصوص با توجه به اینکه قیمت مدل‌های پایه نیز به راحتی از مرز $۵۰,۰۰۰ دلار عبور می‌کند. به همین دلیل، تصمیم گرفتیم دو پیکاپ با تیپ‌های پایین‌تر را در مقابل یکدیگر قرار دهیم. هر دو وانت، فورد F-150 XLT مدل ۲۰۲۵ و رم ۱۵۰۰ Big Horn مدل ۲۰۲۵، جذابیت‌های خاص خود را دارند، اما وقتی صحبت از استفاده روزمره و راحتی زندگی با آن‌ها به میان می‌آید، تنها یکی می‌تواند عنوان «پادشاه وانت‌های خانوادگی» را از آن خود کند.

طراحی داخلی و خارجی

هر دو وانت مورد آزمایش ما، با تجهیزات آفرود حداقلی، در دریای بی‌کران وانت‌های امروزی تقریباً ناشناس و ساده به نظر می‌رسند. هر دو برای ترکیبی ایده‌آل از کار و تفریح طراحی شده‌اند و مهم‌تر از همه، لاستیک‌هایشان دیواره‌های بلندی دارند و از تب لاستیک‌های فاق کوتاه با رینگ‌های بزرگ که کیفیت سواری بسیاری از خودروهای مدرن را خراب کرده، دوری کرده‌اند.

چهره رم حجیم‌تر و خشن‌تر است و جلوپنجره کرومی غول‌پیکر آن آنقدر بزرگ است که شاید آن را با یک مدل سنگین‌تر مانند رم ۲۵۰۰ اشتباه بگیرید. در مقابل، فورد چهره‌ای تیره‌تر و بدون کروم را انتخاب کرده، هرچند دستگیره درها و تزئینات دیگر، این کمبود قطعات براق در جلو را جبران می‌کنند. با اینکه این‌ها تیپ‌های مخصوص آفرود نیستند، ارتفاع هر دو وانت بالاست و برای سوار شدن به یک قدم بلند نیاز دارید. فورد F-150 XLT وقتی به پیشرانه هیبریدی مجهز شود، به صورت استاندارد با رکاب‌های جانبی عرضه می‌شود (در غیر این صورت بخشی از یک پکیج $۱۵۸۵ دلاری است)، در حالی که رم برای نصب رکاب روی مدل Big Horn، صرف‌نظر از نوع موتور، حداقل $۶۹۵ دلار از شما طلب می‌کند.

هوشمندانه‌ترین بخش طراحی خارجی هر پیکاپی، درب قسمت بار آن است؛ جایی که مهندسان انواع روش‌های جدید باز شدن را ابداع کرده‌اند. درب چندکاره رم ما با قیمت $۱۰۹۵ دلار، به صورت ۶۰/۴۰ تقسیم شده و به طرفین نیز باز می‌شود که کارایی آن را افزایش می‌دهد. اما پکیج $۶۳۵ دلاری Bed Utility در فورد F-150 XLT ما، فقط شامل یک پله و یک سطح کار روی درب است؛ اگر درب پیشرفته Pro Access را می‌خواهید، باید به سراغ تیپ‌های گران‌تر بروید که این یک نکته منفی است.

در داخل کابین، اگرچه فضای رم کمی بزرگ‌تر به نظر می‌رسد، اما هر دو خودرو کابین‌هایی به وسعت یک آپارتمان استودیویی در شهری بزرگ دارند. با این حال، فضای داخلی فورد کاربرپسندتر بود. هر دو خودروی آزمایشی ما به بزرگ‌ترین نمایشگرهای موجود مجهز بودند. طراحی افقی نمایشگر فورد، فضایی برای قرارگیری دکمه‌های فیزیکی متعدد در زیر آن فراهم کرده است، در حالی که طراحی عمودی نمایشگر رم، انعطاف‌پذیری بیشتری روی صفحه نمایش ارائه می‌دهد اما دکمه‌های فیزیکی آن کمتر و چیدمانشان گیج‌کننده‌تر است. ما دسته دنده ستونی فورد را به دکمه چرخان تعویض دنده رم ترجیح می‌دهیم. همچنین، صفحه کیلومتر شمار رم دارای عقربه‌های واقعی است، در حالی که این بخش در فورد کاملاً دیجیتالی است.

اگر به نهایت انعطاف‌پذیری در کابین نیاز دارید، هر دو مدل XLT و Bighorn با صندلی جلوی یکپارچه با تقسیم ۴۰/۲۰/۴۰ قابل سفارش هستند. با این حال، فورد ما با صندلی‌های جلوی مجزا عرضه شده بود. ما از قابلیت نشستن شش نفر در رم خوشمان آمد. البته نشستن یک فرد بزرگسال در صندلی وسط جلو برای مدت طولانی توصیه نمی‌شود—مگر اینکه دوست داشته باشید با زانوهایتان صفحه نمایش را کنترل کنید—اما بچه‌ها عاشق آن خواهند شد. به‌علاوه، با کشیدن یک بند، پشتی صندلی وسط به پایین تا شده و به یک کنسول مرکزی استاندارد تبدیل می‌شود.

با توجه به اینکه هر دو خودرو در رده‌های نزدیک به پایه قرار دارند، کیفیت ساخت و مواد به کار رفته در داخل کابین رم، آن را بالاتر از فورد قرار می‌دهد. رم تنوع و کیفیت بیشتری در استفاده از مواد نرم و سخت ارائه می‌دهد.

پیشرانه و عملکرد

چرا به مدل استاندارد بسنده کنیم؟ هر دو وانت حاضر در این مقایسه به پیشرانه‌های سفارشی مجهز شده‌اند. برای رم، این به معنای ارتقا از موتور استاندارد $۳.۶ لیتری V6 پنتاستار به موتور $۳.۰ لیتری شش سیلندر خطی توئین توربو Hurricane است. این ارتقا $۲۶۹۵ دلار هزینه دارد و قدرت را به $۴۲۰$ اسب بخار و گشتاور را به $۴۶۹$ پوند-فوت (معادل $۶۳۶$ نیوتن‌متر) می‌رساند. تنها گیربکس موجود یک نمونه $۸ سرعته اتوماتیک است.

از سوی دیگر، فورد گزینه‌های پیشرانه متنوع‌تری ارائه می‌دهد. موتور استاندارد یک $۲.۷ لیتری V6 توئین توربو است و یک موتور $۳.۵ لیتری V6 توئین توربو و یک موتور $۵.۰ لیتری V8 تنفس طبیعی نیز به عنوان گزینه‌های میانی وجود دارند. اما خودروی آزمایشی ما به قوی‌ترین گزینه، یعنی سیستم هیبریدی PowerBoost مجهز بود که یک موتور $۳.۵ لیتری V6 توئین توربو را با یک موتور الکتریکی ترکیب می‌کند تا مجموعاً $۴۳۰$ اسب بخار قدرت و $۵۷۰$ پوند-فوت (معادل $۷۷۳$ نیوتن‌متر) گشتاور تولید کند. این نیرو از طریق یک گیربکس $۱۰ سرعته اتوماتیک منتقل می‌شود. البته این گزینه با قیمت $۳۵۶۰ دلار گران است و شما را ملزم به سفارش پکیج Equipment Group 301A با قیمت $۱۵۸۵ دلار نیز می‌کند.

با وجود تجهیزات هیبریدی، وزن $۵۶۳۱ پوندی ($۲۵۵۴$ کیلوگرمی) فورد F-150 از وزن $۵۷۶۵ پوندی ($۲۶۱۵$ کیلوگرمی) رم کمتر است. اما در پیست آزمایش، عملکرد این دو تقریباً برابر بود. رم در ابتدا از فورد پیشی می‌گیرد و در شتاب‌گیری تا $۳۰$ مایل بر ساعت ($۴۸$ کیلومتر بر ساعت) با زمان $۱.۶$ ثانیه در مقابل $۱.۸$ ثانیه فورد پیروز می‌شود و در رسیدن به سرعت $۶۰$ مایل بر ساعت ($۹۶$ کیلومتر بر ساعت) نیز با زمان $۴.۸$ ثانیه در برابر $۵.۰$ ثانیه برنده است. اما پس از آن، فورد پیش می‌افتد و $۰.۸$ ثانیه زودتر به سرعت $۱۰۰$ مایل بر ساعت ($۱۶۰$ کیلومتر بر ساعت) می‌رسد و در مسافت یک‌چهارم مایل (حدود $۴۰۰$ متر) با اختلاف $۰.۱$ ثانیه و $۲$ مایل بر ساعت ($۳.۲$ کیلومتر بر ساعت) سرعت بیشتر، برنده می‌شود. پیشرانه PowerBoost همچنین در تست‌های شتاب‌گیری ثانویه نیز رم را شکست می‌دهد.

وزن کمتر فورد در ترمزگیری نیز به کمکش می‌آید: F-150 برای توقف کامل از سرعت $۷۰$ مایل بر ساعت ($۱۱۲$ کیلومتر بر ساعت) به مسافت $۱۸۵$ فوت ($۵۶.۴$ متر) نیاز داشت، در حالی که رم با وجود داشتن دیسک‌های ترمز بزرگ‌تر، مسافت $۱۹۶$ فوت ($۵۹.۷$ متر) را طی کرد. چسبندگی فورد نیز بهتر بود و به شتاب جانبی $۰.۷۶ g$ دست یافت، در حالی که این عدد برای رم $۰.۷۲ g$ بود. هرچند، باید منصف بود که رم ما به لاستیک‌های آفرود Falken WildPeak A/T مجهز بود، در حالی که فورد از لاستیک‌های جاده‌ای Michelin Primacy XC استفاده می‌کرد.

هر دو وانت دارای باک سوختی با ظرفیت بیش از $۳۰$ گالن ($۱۱۳$ لیتر) هستند که به معنای پیمایش بیش از $۵۰۰$ مایل ($۸۰۰$ کیلومتر) با یک باک پر است. در طول ارزیابی ما، مصرف سوخت ترکیبی هر دو خودرو عدد نه‌چندان خوب $۱۶$ مایل بر گالن ($۱۴.۷$ لیتر در $۱۰۰$ کیلومتر) بود. اما در تست مصرف سوخت جاده‌ای ما با سرعت ثابت $۷۵$ مایل بر ساعت ($۱۲۰$ کیلومتر بر ساعت)، نتیجه $۲۰$ مایل بر گالن ($۱۱.۷$ لیتر در $۱۰۰$ کیلومتر) فورد، بهتر از نتیجه $۱۸$ مایل بر گالن ($۱۳$ لیتر در $۱۰۰$ کیلومتر) رم بود. البته هر دو از اعداد اعلامی سازمان حفاظت محیط زیست (EPA) فاصله داشتند.

تجربه رانندگی

هدف این مقایسه، سنجش حداکثر توانایی‌های کاری این وانت‌ها نبود؛ بلکه از آنجایی که این خودروها در تمام جنبه‌های کار و زندگی حضور دارند، ما آن‌ها را به صورت جامع‌تری بررسی کردیم و به عملکردشان به عنوان یک خودروی روزمره توجه کردیم.

رم ۱۵۰۰ خودروی نرم‌تری بود، هرچند شاید رم در این نرمی کمی زیاده‌روی کرده باشد. بله، سیستم تعلیق بادی چهارگوشه سفارشی آن (با قیمت $۱۹۹۵ دلار) تقریباً تمام ناهمواری‌های جاده‌های میشیگان را جذب می‌کرد، در حالی که فورد اصلاً سیستم تعلیق بادی ارائه نمی‌دهد. اما راننده رم به شکل بدی احساس عدم اتصال به جاده می‌کند: فرمان برای سلیقه ما بیش از حد سبک است و پدال‌ها نسبت به فورد حس نرم‌تر و اسفنجی‌تری دارند. ما همچنین حرکات گهواره‌ای بدنه (Body roll) بیشتری را در رم احساس کردیم. قابلیت تغییر ارتفاع سیستم تعلیق بادی می‌تواند هنگام بکسل کردن یا حمل بار سنگین مفید باشد، اما در رانندگی عادی، شاسی رم ممکن است بیش از حد بی‌تفاوت و بی‌حس به نظر برسد.

در مقابل، فورد حس و حال یک وانت واقعی را بیشتر منتقل می‌کرد که در این مورد خاص، ما آن را پسندیدیم. سیستم تعلیق آن با فنرهای لول در جلو و فنرهای شمشی در عقب، حس بیشتری از سطح جاده را به راننده منتقل می‌کند و ایده بهتری از آنچه زیر چرخ‌ها می‌گذرد به ما می‌دهد. همه چیز از ورود به پیچ‌ها تا ترمزگیری، طبیعی‌تر و قابل پیش‌بینی‌تر احساس می‌شود و فورد در عین حال توانسته بخش زیادی از قابلیت جذب ضربات را حفظ کند. اگرچه سواری فورد به نرمی رم نیست، اما هرگز به یک تجربه پر تکان و ناراحت‌کننده تبدیل نمی‌شود. فرمان فورد کمی سنگین‌تر و مستقیم‌تر است و کمک می‌کند تا این وانت بزرگ، کوچک‌تر از آنچه هست احساس شود که برای حرکت در فضاهای تنگ مانند پارکینگ‌ها بسیار خوب است.

صحبت از فضاهای تنگ شد، ما به رانندگانی که استفاده روزمره دارند توصیه می‌کنیم از سفارش پکیج یدک‌کشی Trailer Tow Group با قیمت $۱۳۴۵ دلار برای رم خودداری کنند. این پکیج شما را مجبور به استفاده از آینه‌های بکسل غول‌پیکری می‌کند که به صورت دستی جمع می‌شوند و دید جلو و گوشه‌های خودرو را تقریباً از بین می‌برند. این آینه‌ها باعث می‌شوند این رم ۱۵۰۰ حس یک رم ۳۵۰۰ را داشته باشد و مانورهای روزمره را به یک دردسر بزرگ تبدیل کنند. فورد نیز پکیج‌های یدک‌کشی مشابهی دارد، اما شما را مجبور به استفاده از آینه‌هایی شبیه گوش فیل نمی‌کند. دماغه بلند یک وانت فول‌سایز به خودی خود دید رو به جلو را دشوار می‌کند و شما نمی‌خواهید آن را بدتر کنید. راه‌حل فورد برای آپشن‌های یدک‌کشی универсальнее است و آن شیب کوچک طراحی شده در پنجره‌های جلوی F-150 نیز کمک بزرگی به بهبود دید می‌کند.

و برنده نهایی…

هر دو وانت به انبوهی از آپشن‌ها مجهز بودند، اما قیمت نهایی $۶۵,۹۴۰ دلاری فورد توانست پایین‌تر از قیمت $۶۸,۳۲۰ دلاری رم قرار بگیرد. فورد F-150 با پیشرانه هیبریدی PowerBoost خود، در عملکرد نهایی بهتر بود و در بزرگراه مصرف سوخت بهینه‌تری داشت (جایی که هیبریدها معمولاً کمترین کارایی را دارند) و در عین حال به طرز عجیبی از رم سبک‌تر بود. سیستم تعلیق فورد با فنرهای لول و شمشی، اعتماد به نفس بیشتری در رانندگی شهری به ما داد، هرچند کمی از کیفیت سواری فدا شد. سواری نرم‌تر رم حس لوکس‌تری هنگام حرکت در جاده دارد، اما ما از بی‌حس بودن بیش از حد آن خوشمان نیامد. با توجه به اینکه یک وانت خانوادگی اغلب بدون بار رانده می‌شود، دینامیک رانندگی همچنان بخش مهمی از معادله است.

رقابت بسیار نزدیکی بود: این‌ها هر دو وانت‌های خوبی هستند و پول شما با انتخاب هر کدام به هدر نخواهد رفت. در نهایت، برنده ما از یک نبرد نفس‌گیر و شانه به شانه با اختلاف تنها یک امتیاز پیروز شد. در این شرایط آزمایشی خاص و با این تیپ‌های مشخص، ما به این نتیجه رسیدیم که فورد F-150 دینامیک رانندگی روزمره بهتری و یک پکیج منسجم‌تر را با توجه به قیمتش ارائه می‌دهد.