جدال غول‌ها: آیا کوروت Z06 می‌تواند لامبورگینی هوراکان تکنیکا و مک‌لارن 765LT را کنار بزند؟

دنیای سوپراسپرت‌های لوکس، یک باشگاه کاملاً انحصاری است، چیزی شبیه به مسابقات فرمول ۱. آمریکایی‌های زیادی در این باشگاه عضو نیستند. از حدود ۸۰۰ راننده‌ای که تا به حال در فرمول ۱ مسابقه داده‌اند، کمتر از ۷ درصدشان آمریکایی بوده‌اند. از این تعداد هم، فقط چند نفر موفقیت زیادی کسب کرده‌اند، و آخرین برنده آمریکایی، ماریو آندریتی متولد ایتالیا، در سال ۱۹۷۸ بود. شاید تصادفی نباشد که در بازار جهانی، فقط تعداد انگشت‌شماری هایپرکار و سوپراسپرت در آمریکا ساخته می‌شوند – آن هم بیشتر توسط شرکت‌های کوچک و تخصصی مثل هنسی، اسکودریا کامرون گلیکنهاوس و اس‌اس‌سی آمریکای شمالی، و معمولاً قیمتشان هم چند میلیون دلار است.

اما حالا، شورولت کوروت Z06 مدل ۲۰۲۳ با پکیج Z07 وارد میدان شده است. این خودرو از یک کارگاه کوچک نیامده؛ از شرکت عظیم جنرال موتورز است و به نظر می‌رسد تمام ویژگی‌های لازم برای پیوستن به جمع نخبه سوپراسپرت‌ها را دارد. اگر قصد خرید یک سوپراسپرت اروپایی از برندهایی مثل مک‌لارن (که هشت قهرمانی سازندگان فرمول ۱ را دارد) یا لامبورگینی (با هفت قهرمانی GT3) را دارید، آیا باید به کوروت Z06 موتور وسط هم فکر کنید؟ این خودرو توسط تیم کوروت ریسینگ (که هشت برد در کلاس لمانز دارد) توسعه یافته است. برای اینکه بفهمیم، ما یک Z06، یک مک‌لارن 765LT اسپایدر ۲۰۲۲ و یک لامبورگینی هوراکان LP 640-2 تکنیکا ۲۰۲۳ را جمع کردیم. یک هفته کامل این خودروها را آزمایش کردیم. همین اول کار بگوییم که این خودروها از نظر عملکرد بسیار به هم نزدیک هستند، اما از نظر قیمت، تفاوتشان سرسام‌آور است – اختلاف قیمت بین هر کدام، تقریباً به اندازه قیمت خود کوروت است!

موتور سوپراسپرت؟

کوروت استینگری و Z51 از نظر دینامیکی عالی هستند، اما موتور “ماسل‌کار” (عضلانی) و پوش‌راد آن‌ها مانع از قرار گرفتنشان در دسته سوپراسپرت‌ها می‌شود. به همین دلیل، شورولت با شرکای تیم کوروت ریسینگ خود، یعنی “پرات و میلر”، همکاری کرد تا یک موتور جاده‌ای را همزمان با موتور مسابقه‌ای GTLM خود توسعه دهند. آن‌ها با هم، چیزی را خلق کردند که به نظر غیرممکن می‌رسید: یک موتور V8 ۵.۵ لیتری با میل‌لنگ تخت و تنفس طبیعی که خودش را از هم نمی‌پاشد. بدون محدودکننده‌های مسابقه، این موتور ۶۷۰ اسب بخار قدرت در ۸,۴۰۰ دور در دقیقه و ۴۶۰ پوند فوت گشتاور در ۶,۳۰۰ دور در دقیقه تولید می‌کند. این باعث می‌شود که این موتور، بزرگترین و قوی‌ترین V8 با این پیکربندی در جهان باشد. حتی قبل از تولید انبوه، این طرح سه سال سخت مسابقات استقامتی را پشت سر گذاشت. نکته فوق‌العاده‌تر، صدای دلنشین موتور آن است که شبیه آواز تُنور یک فراری ۴۵۸ است که توسط یک خواننده باریتون قوی‌هیکل خوانده می‌شود – قطعاً بیشتر شبیه سوپراسپرت است تا یک خودروی عضلانی.

موتور ۵.۲ لیتری V10 لامبورگینی، تقریباً همان مقدار اسب بخار به ازای هر لیتر را مانند کوروت تولید می‌کند، اما گشتاور کمتری دارد، بنابراین حس قدرت کمتر و گشتاور پایین‌تری به شما می‌دهد. اما وای که آن ۶۳۱ اسب بخار و ۴۱۷ پوند فوت گشتاور چه صدای دلنشینی تولید می‌کنند! صدایی بسیار عجیب و غریب و بسیار خوش‌آهنگ‌تر از بیشتر موتورهای ۱۰ سیلندر تولیدی – مثل لکسوس LFA، نه وایپر SRT V10. و صدای زیادی هم دارد.

مک‌لارن هم یک موتور V8 کوچک ۴.۰ لیتری دارد که با دو توربوشارژر دوقلو کار می‌کند. این موتور ۵۶ درصد اسب بخار بیشتر و ۸۰ درصد گشتاور بیشتر در هر لیتر نسبت به دو موتور تنفس طبیعی دیگر تولید می‌کند. به عنوان مدل برتر در خط تولید “سوپراسپرت” مک‌لارن، این خودرو ۷۵۵ اسب بخار قدرت و ۵۹۰ پوند فوت گشتاور را به صورت لحظه‌ای تولید می‌کند. اگر در خروج از هر پیچ، گاز را تا انتها فشار دهید، احساس فشار به پشت شما به مراتب قوی‌تر از خودروهای دیگر خواهد بود، اما صدای موتور آن به هیچ وجه به دلنشینی بقیه نیست.

گیربکس سوپراسپرت

بیشتر سوپراسپرت‌های بنزینی از گیربکس‌های اتوماتیک دو کلاچه استفاده می‌کنند، و هر کدام از این خودروها روش خاص خود را برای این کار دارند. گیربکس‌های “دوپیا فریزیونه” لامبورگینی و “سیملس شیفت گیرباکس” مک‌لارن (هر دو توسط گرازیانو ساخته شده‌اند) هفت دنده دارند، در حالی که گیربکس “ترمِک” کوروت هشت دنده دارد. کوروت این دنده اضافی را هم برای اینکه در شتاب ۰ تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت حرفی برای گفتن داشته باشد و هم برای کروز راحت و بی‌صدا با مصرف سوخت مناسب در بزرگراه، لازم دارد. به همین دلیل، کوتاه‌ترین نسبت دنده یک (۳ تا ۷ درصد کوتاه‌تر) و بلندترین نسبت دنده بالا (۴۲ تا ۸۴ درصد بلندتر) را دارد. لامبورگینی نزدیک‌ترین و یکنواخت‌ترین نسبت‌های دنده را دارد که برای به حداکثر رساندن قدرت در کل محدوده سرعت و رسیدن به حداکثر سرعت ۳۲۲ کیلومتر بر ساعت در ردلاین طراحی شده است. (دنده هشتم کوروت به طور نظری می‌توانست در خلاء به سرعت ۵۹۵ کیلومتر بر ساعت برسد!) دنده‌های مک‌لارن جایی بین این دو قرار می‌گیرند و به طرز آشکاری به شتاب ۹۷ کیلومتر بر ساعت، راحتی، سروصدا یا مصرف سوخت بی‌توجه هستند.

هر سه خودرو حالت‌های تعویض دنده اتوماتیک و دستی با پدال را ارائه می‌دهند. پدال‌ها در کوروت و 765LT روی فرمان هستند، در حالی که در هوراکان روی ستون فرمان قرار دارند. استراتژی تعویض دنده اتوماتیک کوروت به بهترین شکل با حالت‌های رانندگی آن هماهنگ شده است؛ حالت “تِرَک” (پیست) در نگه داشتن دنده‌ها یا کاهش دنده پیش از موعد بسیار تهاجمی عمل می‌کند، به همین دلیل اسکات ایوانز، ویرایشگر بخش ویژگی‌ها، اعلام کرد: “آنها رمز گیربکس PDK پورشه را کشف کرده‌اند. این خودرو به خوبی هر پورشه‌ای که من رانده‌ام، دنده عوض می‌کند.” گیربکس مک‌لارن نیز تقریباً به همان اندازه هوشمند بود و امکان تعویض دنده اتوماتیک را در تمام حالت‌های رانندگی فراهم می‌کند. در حالت “کورسا” (مسابقه) لامبورگینی، گزینه تعویض دنده اتوماتیک وجود ندارد، اما حداقل سیستم هشدار تعویض دنده آن روشن‌تر و واضح‌تر از نمایشگر هدآپ شورولت است و قابل فهم‌تر از سیستم نشانگر سه قسمتی سبز-قرمز-آبی مک‌لارن است. با این حال، ایوانز از “کیفیت” تعویض دنده لامبورگینی در حالت کورسا ایراد گرفت و آن را به “ضربه بیل به پشت سر” تشبیه کرد.

شاسی و آیرودینامیک

این کوروت خاص که می‌خواهد وارد دنیای سوپراسپرت‌ها شود، کاملاً با پکیج Z07 Ultimate Performance (۸,۹۹۵ دلار) مجهز شده است. این پکیج شامل فنرهای کمی سفت‌تر، تنظیم ویژه برای سیستم تعلیق Magnetic Ride Control، به علاوه ترمزهای کربن-سرامیک و تایرهای میشلن پایلوت اسپرت کاپ 2R می‌شود. رینگ‌های فیبر کربنی ۱۱,۹۹۵ دلاری آن، حدود ۴.۵ کیلوگرم از وزن فنرنخورده و اینرسی چرخشی در هر چرخ را کم می‌کنند. در نهایت، ۱۰,۴۹۵ دلار هم به بهبودهای آیرودینامیکی فیبر کربنی اختصاص داده شده که شامل بال عقب بلند، بالچه‌های کناری (dive planes) و اسپلیتر، دیفیوزر و “اثرات زمین” (ground effects) تهاجمی‌تر می‌شود. (توجه: اگر بخواهید هزینه کمتری بکنید، می‌توانید با انتخاب کربن رنگ شده به جای کربن با بافت نمایان، ۲۰۰۰ دلار از هر کدام از دو قیمت آخر کم کنید.) اما ساختار کوروت هنوز عمدتاً آلومینیومی است و مدل آزمایشی 3LZ ما پر از امکانات رفاهی است، به همین دلیل سنگین‌ترین خودرو در این سه گانه است و ۹۸ تا ۲۱۰ کیلوگرم از بقیه سنگین‌تر است.

در همین حال، تکنیکا ما در خط تولید لامبورگینی هوراکان دیفرانسیل عقب، بین نسخه‌های EVO و STO قرار می‌گیرد. سیستم تعلیق آن کمی نرم‌تر شده و نیروی رو به پایین آیرودینامیکی و مقاومت هوا کمی نسبت به مدل STO که افراطی‌تر است، کاهش یافته است. با این حال، فرمان‌پذیری چرخ عقب و تایرهای بریجستون پوتنزا ریس آن را با مدل STO مشترک دارد.

مک‌لارن با بدنه مونوکوک کربنی خود، بدون شک سبک‌ترین و افراطی‌ترین خودرو در این مقایسه است. اگزوز تیتانیومی و شیشه‌های نازک‌تر و سبک‌تر آن، وزن‌های با ارزش را کاهش داده‌اند. مکانیسم سقف اسپایدر ۵۹ کیلوگرم به وزن اضافه می‌کند بدون اینکه سختی ساختاری را تغییر دهد، اما تنظیمات بازنگری شده در سیستم تعلیق هیدرولیکی متصل به هم اسپایدر، در واقع رفتار کلی خودرو را بهبود می‌بخشد. این ممکن است باعث شود که حتی اگر سقف را پایین نیاورید، این نسخه گزینه بهتری باشد. اسپلیتر جلو و بال عقب، نیروی رو به پایین قابل توجهی ایجاد می‌کنند و بال هنگام ترمزگیری برای افزایش پایداری تقریباً عمودی می‌شود. ترمزها از مدل قدرتمند “سنا” به عاریت گرفته شده‌اند و رینگ‌های سبک‌وزن آلومینیومی فورج شده با تایرهای پیرلی P Zero Trofeo R مجهز شده‌اند.

آزمون ۱: شتاب

شک داریم که صاحبان سوپراسپرت‌ها اغلب با خودروهای خود مسابقه درگ برگزار کنند، اما هر یک از این خودروها برای احتیاط، به حالت کنترل لانچ مجهز هستند. سیستم‌های کوروت و لامبورگینی، کلاچ را در حدود ۴,۵۰۰ دور در دقیقه رها می‌کردند، در حالی که مک‌لارن با گشتاور بیشتر، فقط به ۳,۰۰۰ دور در دقیقه می‌رسید. تنها کوروت بود که از “برن‌اوت” (گرم کردن لاستیک‌ها با چرخش درجا) قبل از لانچ بهره برد تا لاستیک‌ها گرم و نرم شوند. لازم به ذکر است که آزمایش لامبورگینی باعث شد اپل واچ هشدار صدای بلند بدهد، پس در روزهای پیست از گوش‌گیر استفاده کنید!

ترفند دنده‌بندی کوروت نتیجه می‌دهد و سریع‌ترین شتاب تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت (۲.۸ ثانیه) را دارد، یک دهم ثانیه جلوتر از بقیه. اما دنده‌بندی بلندتر از آنجا، شتاب کوروت را به اندازه‌ای کم می‌کند که از ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت به بالا، به بقیه اجازه می‌دهد از آن جلو بزنند. در مسیر ۴۰۰ متر، هوراکان ۰.۲ ثانیه جلوتر و مک‌لارن ۰.۵ ثانیه جلوتر است. سرعت‌های نهایی در خط پایان، داستان واقعی نسبت وزن به قدرت را نشان می‌دهند – مک‌لارن به ۲۲۹.۵ کیلومتر بر ساعت می‌رسد، لامبورگینی ۲۱۶.۵ کیلومتر بر ساعت و شورولت سنگین‌تر که درگ آیرودینامیکی بیشتری دارد، تنها ۲۰۶.۳ کیلومتر بر ساعت.

آزمون ۲: ترمزگیری

انتظار دارید سه خودروی موتور وسط با توزیع وزن حدود ۴۰/۶۰ درصد و ترمزهای کربنی با قطر متوسط حدود ۳۸ سانتی‌متر، همگی عملکرد ترمز مشابهی داشته باشند، و حق با شماست: هر کدام برای توقف از ۹۷ کیلومتر بر ساعت به ۲۸ تا ۲۹ متر نیاز دارند. اما اینجا هم سیستم‌های ترمز، شخصیت‌های منحصر به فرد خود را نشان می‌دهند. پدال ترمز مک‌لارن به سختی حرکت می‌کند، اما پاسخ به فشار خطی و قابل پیش‌بینی است، و تیم ما به سرعت به قدرت توقف بی‌نهایت آن عادت کرد. در مقابل، ویرایشگر ارشد ویژگی‌ها، جانی لیبرمن، ترمزهای غیرخطی لامبورگینی را نقص اصلی آن دانست. او گفت: “در جاده‌های کوهستانی، این واقعیت که تقریباً هیچ حرکتی در پدال نیست، تجربه رانندگی را خراب می‌کند. ‘پرشی’ بهترین توصیف برای آن است.” در همین حال، ترمزهای کوروت بسیار خطی حس می‌شدند، اما حسگر نیروی پدال “بای-وایر” (بدون اتصال مکانیکی مستقیم) آنها فاقد بازخورد بود و مک موریسون، سردبیر اجرایی، را ناامید کرد. او گفت: “من خودم را در حال تخمین فواصل ترمزگیری، تقریباً فقط با دید، به جای ترکیب عادی دید و حس، یافتم.” ترمزهای کوروت نیز تنها ترمزهایی بودند که در هنگام شروع ترمزگیری صدای جیغ می‌دادند، که کمی اعتماد به نفس را کم می‌کند. اما قابلیت آنها قابل بحث نیست؛ این موضوع از سرعت ۱۶۱ کیلومتر بر ساعت هم چشمگیرتر است، جایی که کوروت تنها در ۷۶.۸ متر متوقف می‌شود – ۰.۶ متر کوتاه‌تر از مک‌لارن که ۲۱۰ کیلوگرم سبک‌تر است (با ترمزهای سنا و ترمز هوایی) و ۷۷.۴ متر، و ۱.۸ متر بهتر از لامبورگینی (۷۸.۶ متر).

آزمون ۳: پیچیدن

اجازه دهید صادق باشیم، اینجاست که هفت نسل از کوروت‌های موتور جلو، واقعاً در مقایسه با سوپراسپرت‌ها کم آوردند. آن‌ها می‌توانستند زمان دور رقابتی یا عدد چسبندگی جانبی خوبی به دست آورند، اما فقط با تکیه زیاد بر لاستیک‌ها، که باعث می‌شد زمان دور با گرم شدن و فرسودگی لاستیک‌ها به شدت افت کند. تمایل ذاتی کوروت C8 به پیچیدن، به Z06 اجازه می‌دهد تا مدت طولانی‌تری سرعت رقابتی خود را حفظ کند – به ویژه با پکیج‌های Z07 و آیرودینامیک. در واقع، شتاب، ترمزگیری و چسبندگی جانبی قوی ۱.۱۶g مدل Z06/Z07 ما، به آن کمک کرد تا دومین بهترین عملکرد تاریخ MotorTrend در پیست شکل هشت را ثبت کند: ۲۱.۹ ثانیه با ۰.۹۹g متوسط. می‌خواهید حدس بزنید شماره یک ما چه بود؟ همین مک‌لارن 765LT اسپایدر، که ۱.۱۷g چسبندگی جانبی را مدیریت کرد و با قدرت بیشتری از پیچ‌ها خارج شد تا دور خود را ۰.۰۵ ثانیه جلوتر از کوروت، در ۲۱.۸ ثانیه با ۱.۰۱g متوسط به پایان برساند. دور ۲۲.۶ ثانیه‌ای با ۰.۹۴g (متوسط) لامبورگینی که نسبتاً کندتر است، در رتبه ۳۱ قرار می‌گیرد.

برای یک تغییر، این اعداد به درستی نشان‌دهنده تجربه رانندگی با این خودروها در جاده و پیست هستند. همه ویراستاران “آماتور حرفه‌ای” ما گزارش دادند که به طور شگفت‌انگیزی سریع و آسان در هر دو مک‌لارن و کوروت در پیست اعتماد به نفس پیدا کردند. آنها به سرعت به محدودیت‌های فوق‌العاده بالای پیچیدن و ترمزگیری هر خودرو اعتماد کردند، به طوری که هر کدام به وضوح سطح چسبندگی را نشان می‌دادند و در حد خود به بهترین نحو عمل می‌کردند. این یک غافلگیری خوشایند در مک‌لارن اسپایدر بود. مدل سقف ثابت آن برای ما کمی افراطی به نظر می‌رسید، اما لیبرمن، نرخ فنر جلوی نرم‌تر و تنظیم کمک‌فنرها را ستایش کرد، زیرا این ویژگی‌ها “این را به یکی از بهترین خودروهایی که تا به حال در خیابان رانده‌ام تبدیل کرده‌اند – در حد پاگانی‌ها و بوگاتی‌ها، اما با میلیون‌ها دلار قیمت کمتر.” در همین حال، سیستم میرایی حالت کورسا هوراکان برای هر چیزی جز آسفالت بی‌نقص، بیش از حد سفت بود، و بسیاری احساس می‌کردند که این خودرو کمتر از مدل STO خود، و به مراتب کمتر از دو رقیب دیگر که بسیار خوب کنترل‌پذیر و قابل اعتماد بودند، اعتماد به نفس و پایداری داشت.

کابین‌ها نیز به اعتماد به نفس راننده کمک می‌کنند؛ با شیشه جلوی مک‌لارن که شبیه به کابین هواپیما است و بهترین دید را فراهم می‌کند، فرمان و پدال‌های آن که به طور ایده‌آل قرار گرفته‌اند، و صندلی سفت و بال‌های شانه‌ای آن که بیشترین نیروهای جانبی را تحمل می‌کنند. در مقابل، دید از لامبو در هر جهتی دشوار است، و فضای پای تنگ آن برای برخی وضعیت رانندگی را نامناسب می‌کرد. کوروت در این بین تعادل معقولی برقرار می‌کند؛ با دید خوب، راحت‌ترین صندلی و کنترل‌هایی که به خوبی قرار گرفته‌اند (اگرچه بسیاری به فرمان “مربع” آن ایراد می‌گیرند). شورولت همچنین با ویژگی‌هایی مثل G-متر در نمایشگر هدآپ (در حالت اسپرت) که اوج G را به اندازه کافی نمایش می‌دهد تا راننده بعد از صاف شدن جاده آن را یادداشت کند، و یک ضبط‌کننده اطلاعات عملکردی که فیلمی از جلسات پیست یا رانندگی در جاده‌های فرعی را همراه با اطلاعات سرعت، دور موتور، G-متر و غیره ضبط می‌کند تا بعداً بتوانید آن را بررسی یا با دوستانتان به اشتراک بگذارید، لذت رانندگی را بیشتر می‌کند.

این خودروها در زندگی روزمره چگونه‌اند؟

فقط یک خودرو در اینجا وجود دارد که افراد منطقی حاضرند بیش از یک ساعت با آن رانندگی کنند، و آن کوروت است. حالت “تور” آن چندین مرتبه آرام‌ترین و راحت‌ترین حالت است، صندلی‌های راحت آن گرم و سرد می‌شوند، می‌توانید به سیستم صوتی Bose آن گوش دهید و از آن لذت ببرید، و فضای کافی برای حمل تا ۳۵۷ لیتر بار (یا پنل سقف به اضافه یک چمدان دستی) وجود دارد. فضای داخلی لامبورگینی لوکس‌ترین و عجیب‌ترین به نظر می‌رسد، اما سر و صدا در سرعت‌های بزرگراه (شاید به معنای واقعی کلمه) کرکننده است، و صندوق جلویی به سختی می‌تواند یک کلاه ایمنی را در خود جای دهد. و راحتی آشکارا در لیست اولویت‌های طراحان مک‌لارن نبود. صندلی آن پس از حدود ۱۰ دقیقه از بین رفتن نیروهای g جانبی، تقریباً به یک وسیله شکنجه تبدیل می‌شود، کنترل‌هایی مثل کروز کنترل و آینه‌ها گیج‌کننده هستند، سیستم صوتی B&W کاملاً توسط صدای V8 تحت‌الشعاع قرار می‌گیرد، و “سیستم تهویه مطبوع خودکار” به معنای واقعی کلمه خودکار نیست!

نتیجه نهایی

یک هفته‌ای که با این سه خودرو گذراندیم، نشان می‌دهد که کوروت واقعاً توانایی رقابت با جمع سوپراسپرت‌ها را دارد. ای کاش طراحی آن کمی کمتر شلوغ و بچه‌گانه بود، و امیدواریم یک به‌روزرسانی نرم‌افزاری بتواند حس ترمز را بهبود بخشد، اما دینامیک خودرو و جذابیت هیجان‌انگیز آن، از نظر ما، به آن جایگاه قانونی یک سوپراسپرت را می‌دهد. به همین دلیل: در بین این دو سوپراسپرت تثبیت‌شده، جایگاه دوم را کسب می‌کند. بله، ما مک‌لارن را به عنوان سوپراسپرت برتر انتخاب می‌کنیم، به دلیل محدودیت‌های عملکردی فوق‌العاده بالا و سهولتی که ما انسان‌های عادی توانستیم این محدودیت‌ها را بررسی کنیم. حالا بگذارید مراسم آغازین غیررسمی باشگاه سوپراسپرت کوروت در روزهای پیست، رالی‌ها و رویدادهای “ماشین و قهوه” در همه جا آغاز شود!

مقام سوم: لامبورگینی هوراکان LP 640-2 تکنیکا ۲۰۲۳

• مزایا:
  • طراحی عجیب و غریب
  • قدرت طبیعی موتور V10
  • صدای بی‌نظیر موتور
• معایب:
  • ترمزهای خشن و ناگهانی
  • استراتژی/سفتی تعویض دنده
  • صدای خطرناک بلند
• قضاوت: تغییرات ایجاد شده در این مدل (نسبت به STO) بیشتر از اینکه قابلیت رانندگی را بهبود بخشد، عملکرد را کاهش داده و ماموریت سوپراسپرت آن را زیر سوال می‌برد.

مقام دوم: شورولت کوروت Z06 (Z07) ۲۰۲۳

• مزایا:
  • دینامیک سوپراسپرت که قابل کنترل است
  • موتور خاص و هیجان‌انگیز
  • راحتی کوروت
• معایب:
  • حس چوبی پدال ترمز
  • طراحی ظاهری کمی ساده
  • می‌تواند ۹۰ کیلوگرم سبک‌تر باشد
• قضاوت: خودروی اسپرت آمریکا – در مدل Z06/Z07 – اکنون سوپراسپرت آمریکاست.

مقام اول: مک‌لارن 765LT اسپایدر ۲۰۲۲

• مزایا:
  • طراحی فضایی (شبیه سفینه)
  • حس فوق‌العاده فرمان و ترمز
  • چسبندگی عالی (مثل خودروهای Can-Am)
• معایب:
  • صندلی بسیار ناراحت‌کننده (شبیه شکنجه)
  • ارگونومی پیچیده و نامفهوم
  • صدای موتور شبیه کامیون
• قضاوت: یک هایپرکار با قیمت سوپراسپرت.

مشخصات فنی

ابعاد

شتاب (زمان به کیلومتر بر ساعت)

عملکرد (سنجش‌های حرکتی)